O Romance das Estradas
«A Morgadinha dos
canaviais»
Caem as cercas,
rasgam-se os campos,
abrem-se as estradas.
Vitor
Hugo
I - Introdução
A Morgadinha dos Canaviais, para além do interesse pela
personalidade do seu autor, pelo desenrolar da intriga, além do convívio com
simpáticas personagens de boa cepa portuguesa, torna-se num elemento importante
para o conhecimento da sociedade portuguesa da época.
Nesta obra, dirigida ao publico duma classe
média, que nela encontra um meio ambiente próprio, conflitos quotidianos de uma
existência, Júlio Dinis, sem voos de imaginação, seduz-nos pela equilibrada
conjugação que faz da descrição dos ambientes, dos retratos das personagens e
dos conflitos dramáticos.
Ao longo deste romance, que nos leva até ao
Minho, em que o autor invade os bastidores da cena política coeva, encontramos
dois grandes acontecimentos nacionais: a abertura de novas estradas, a uma
ritmo sem precedentes; e a ordem para que os enterramentos se fizessem em
cemitérios e não nas Igrejas, como até então era costume.
Ao mesmo tempo assistimos às movimentações
políticas de regeneradores e progressistas, que sempre antecediam as eleições
desses círculos populacionais. Nesses manejos sobressai o caracter dúbio e
alheio aos ideias que as suas palavras apregoavam aos quatro cantos.
Assim, foi nossa intenção compreender o «drama» das estradas, evidenciando o contraste entre a tradição e a inovação.
II - A herança do Antigo
Regime
As sociedades e economias do Antigo Regime
deram habitualmente vantagem ao transporte aquático. Esta opção determinou a
prioridade das políticas de investimento em desfavor do fomento de estradas.
Dava-se uma maior atenção à construção de canais e ao melhoramento da
navegabilidade dos rios. Este tipo de posição manteve-se até ao surgimento dos
caminhos-de-ferro, que vieram alterar a comodidade, a rapidez, o volume do
transporte, e principalmente o preço.[1]
A ideia que as fontes contemporâneas nos
transmitem através dos roteiros de viagens, literatura, imprensa, documentos
oficiais, etc., é de que viajar em Portugal era perigoso [2],
moroso, oneroso [3], e sobretudo apenas reservado a alguns.
Já em finais do século XVIII havia a
consciência da insuficiência das vias de comunicação. Os maus caminhos e as
dificuldades de transporte eram os culpados da deficiente estruturação do
mercado. [4]
José Acúrcio das Neves em pleno século XIX
dá-nos a imagem de que «as estradas de Portugal sejam, com mui poucas
excepções, as piores da Europa; que as pontes e outras obras de pública
utilidade estejam em abandono ou sejam raras na maior parte do Reino.» [5]
E, em 1851, às portas da Regeneração,
Henriques Nogueira, dava-nos um retrato das suas condições: «Correi, se tanto
ousaes, alguma dessas estradas chamadas reaes, melhor diríeis imaginárias, que
devem existir pelo paíz - e experimentareis a amarga exactidão das nossas
vehementes accusações. Espécie hybrida entre o barrocal e o labirintho, a
estrada portugueza ora vos guiará aos despenhadeiros e pedregaes, ora vos
levará insensivelmente, a um ponto de
que não podereis sair. Por espaços - curtos - apresentar-se-vos-á orgulhosa,
querendo avassallar a campina com a sua largura imponente: dahí a pouco
vê-la-heis reduzida ás humildes e estreitas proporções de azinhagas. Por vezes
mesmo chegareis a duvidar se estrada é com effeito o terreno que pizaes.
Abençoareis de quando em quando a natureza, que vos deixa caminhar por um leito
senão cómmodo ao menos macio. Amaldiçoareis continuamente a arte que
substituiu, aqui ou acolá, por detestável e tremenda calçada o piso que o solo
offerecia. Triste condição!» [6]
A ação d' A Morgadinha dos Canaviais,
decorre num quadro muito semelhante. Ou seja, numa pacifica aldeia
minhota, que dormita num sono de séculos, indiferente à «estreita e sinuosa
vereda que pretensiosamente gozava das honras de estrada, à falta de competidora,
em que melhor coubessem. [...] Dali a qualquer povoação importante, e com nome
em carta corográfica, estendiam-se milhas de poucos e transitáveis caminhos.» [7]
Daí se compreende o desespero do lisboeta Henrique de Souselas [8] ao pretender alcançar a aldeia: «Isto não é estrada! - exclamou ele, exasperado. - São os nove círculos do inferno de Dante virados para fora.»[9] E, já estafado pelo escabroso caminho de curvas fastidiosas afirmou: «Não se concebe uma estrada menos lógica do que aquela. No nosso pais são porém frequentes estas faltas de lógica nas estradas.»[10]
III - O Almocreve
Ao longo dos diversos séculos da sua
existência diversos imperativos condicionaram a estrutura dos transportes em
Portugal. Conforme, Joel Serrão nos sugere eles tiveram diretamente ligados a
imperativos geográficos, ás pulsações económicas, sociais, políticas e mentais
da grei portuguesa, sobretudo ao longo da época moderna [11].
O grande peso que o Brasil impunha, gravitando
sobre si as rotinas de vida da sociedade, pautava as prioridades nacionais
afetando desta forma a estrutura de transportes que teimava em ser alterada [12].
Assim, governantes e os meios ao dispor eram direcionados no sentido do
ultramar.
As épocas anteriores aos caminhos-de-ferro e
ás estradas macadamizadas foram caracterizadas, justamente por essa
seletividade do comercio a grandes distância, isto é, para lá do âmbito local
ou regional. [13]
Antes das grandes obras iniciadas a partir de
meados do século XIX, os contatos e relações comerciais entre as várias áreas
eram escassas. Ou seja, esses contatos eram mais localizados. Apenas para um
numero restrito de mercadorias se alargavam as distâncias, como a exportação ou
importação de certos géneros e para o abastecimento aos grandes centros
populacionais como Lisboa e Porto. [14]
Os pequenos percursos eram efetuados com o
auxilio dos almocreves, que conduzindo animais, carros de bois, faziam as
ligações com as longínquas aldeias do interior.
Esses «andarilhos das sete partidas»
começavam o seu trabalho essencialmente a partir dos locais onde os barcos se
detinham, ou seja, onde os rios não chegavam e onde as estradas não permitiam o
acesso. [15]
A árdua tarefa de penetração no interior
impunha conhecimentos, dificuldades e riscos. Era necessário conhecer as
condições naturais do terreno, ultrapassar as deficientes condições das poucas
e intransitáveis estradas de terra batida, e evitar as precárias condições de
segurança que impunha aos viajantes [16].
Os almocreves ao efetuarem tão duras
jornadas onde percorriam esses temerosos caminhos, no qual o único meio de
transporte eram as bestas de carga, permitiam e asseguravam um contacto com as
regiões interiores evitando assim o seu isolamento. A sua existência era justificada pelo
«primitivismo das estradas portuguesa» [17]. No
entanto este tipo de serviço e transporte era obviamente lento e oneroso.
Júlio Dinis, no seu romance, dá-nos a descrição de ««uma jornada, feita ainda segundo os velhos processos, com malas, coldres e pistolas, botas de montar e almocreve». [18]
IV - As estradas da
Regeneração
A construção e renovação dos diversos tipos
de vias, quer estradas, caminhos-de-ferro, rios e canais navegáveis, constituiu
uma prioridade, desde o começo da década de 1840 [19], com
a subida ao poder de Costa Cabral. [20]
Havia uma imagem coletiva nos meios
políticos de que a então estrutura de transportes bloqueava o desenvolvimento
económico do país. [21]
Os principais problemas que no século XIX
eram necessários resolver no tocante aos
transportes nacionais, diziam respeito a como «transportar a grandes
distâncias volumes de trafego constante»[22].
As relações com o exterior e os interesses em
sectores privilegiados para as grandes empresas capitalistas estrangeiras [23], foi
algo que o poder político teve em conta ao delinear o processo de renovação dos
transportes em Portugal no século XIX. [24]
A construção das vias e assim a própria
organização dos transportes, ficou assim, sempre dependente das decisões
políticas do Estado de ideologia liberal e refletindo o modelo estrutural da
organização social coeva.
Somente a partir de meados do século XIX se
começou a alterar a situação precária dos tradicionais caminhos, através da
construção de vias macadamizadas.[25]
Foi Luís da Silva Mouzinho de Albuquerque e a
então Inspeção Geral das Obras Públicas
do Reino os grandes impulsionadores pela política da criação de uma nova rede
geral de comunicações. Não se restringindo apenas ás estradas mas também à
articulação destas com a navegação fluvial e costeira. [26]
As dificuldades financeiras em que o estado
se encontrava tornaram-se num obstáculo para conseguir a melhor forma de
financiar a construção e exploração das estradas [27]. Daí
que até 1844 os trabalhos tenham sido basicamente preparatórios com vista à elaboração de um
projeto de construção de estradas. [28]
Assim, os esforços na construção de uma nova
infraestrutura viária, tiveram o seu inicio antes da Regeneração, que começou
em 1851, num período de estabilidade social, mas não política.
A primeira lei que regulamenta a moderna rede
de estradas, e sistematiza a construção de estradas, foi aprovada em
22-07-1850. [29]
Os políticos da Regeneração colocaram grandes
esperanças no desenvolvimento da nova rede de transportes. Num fundo uma
esperança comum em todos os países da Europa do séc. XIX. [30]
Fontes Pereira de Melo foi o enérgico
realizador da política de reequipamento material, que já se vinha afirmando no
espirito do tempo, já prevista e planeada por Costa Cabral [31].
Esse estadista, pôs em pratica tantas as
decisões que já se tinham tomado e ainda não concretizadas, como alterou outras
de forma a levar por diante essa política de renovação das vias de circulação. [32]
Até à subida de Fontes Pereira de Melo ao
poder, em 1851, a ideia base previa o melhoramento da circulação através da
construção de estradas, canais e melhoramento da navegabilidade dos rios. [33]
Contudo, Fontes vai dar preferência à
construção da rede ferroviária sobretudo a uma
linha internacional. Esta orientação tinha como base a justificação de
um trafego interno escasso, ao contrário do comercio externo que representava a
possibilidade de um rápido incremento do volume de transações. Este traçado
que privilegiava o processo de importação exportação, respondia aos interesses
dos grandes industriais e agrários. [34]
O traçado da rede de estradas era definido não em função de estabelecer vias alternativas aos caminhos-de-ferro, mas como forma de complementaridade com estes. Esse traçado procurava responder «ás necessidades de circulação pré-existentes», as quais eram definidas em função das vias férreas. [35]
V - Oposições e sentimentalismos
A lei de 15 de Julho de 1862 [36] «é o
primeiro diploma que se encontra na nossa legislação que pode, e deve,
considerar-se notável, relativamente à resolução dos problemas de viação
ordinária, ao qual intimamente se prendem outros do mais alto interesse
económico».[37] Esta lei era uma afirmação do progresso. Mas
a este surgiam obstáculos.
Um dos problemas, o baixo ritmo de construção
das estradas [38]
advinha da ineficácia da administração do Estado. Essa ineficiência iria levar
à constituição de empresas ou empreiteiros. [39]
Os diversos governos liberais,
independentemente do partido que representavam preferiram subcontratar, na
maioria dos casos, a construção das estradas por razões de ordem prática que
tinham a ver como a insuficiência da máquina administrativa do Estado. [40]
Os construtores privados serviam também como
intermediários no processo de expropriação, constituindo o foco de contestação
perante os grandes proprietários com poder político, que estavam na iminência
de ver as suas terras invadidas, substituindo assim os governos e ilibando-os
de uma responsabilidade direta.[41]
Manter um certo ritmo acelerado na construção
das estradas e ao mesmo tempo manter o nível dos salários rurais, facilitou a
opção da subcontratação de empresas privadas [42]. Aos
grandes agricultores interessava-lhes mais não perder a abundância de
mão-de-obra, do que obter vantagens com a construção de estradas.
Outros riscos que os agricultores corriam era
verem as suas terras atravessadas pelas novas estradas, como nos retrata Júlio
Dinis no seu romance. [43]
Um dia, naquela aldeia minhota, os trabalhos
para a estrada tornam-se realidade, sacrificando não quem tinha influência
política e fortuna mas quem era inofensivo, «o ervanário Vicente».
Desta forma, «A aldeia vira-se invadida por
um bando de seres desconhecidos, que vieram alterar a perene serenidade de
ânimo de uma população habituada a considerar como ocorrências de máximo
interesse a reforma dos muros ou das cancelas de qualquer proprietário da
localidade.» [44]
No entanto essa chegada não foi pacifica pois
os populares esboçaram a intenção de alguma resistência. Porém, rapidamente desistiram, «em parte pelo
respeito devido à coorte de operários melhor armados do que eles...»[45]
Ao mesmo tempo, a própria paisagem
modifica-se com «as bandeirolas, os niveladores, as enxadas, as pás, alviões,
picaretas, carros de mão e padiolas» [46].
Chegavam com elas o homem das estradas, o engenheiro, trazendo na bagagem uma
nova cultura, uma nova forma de encarar a vida.
Contudo, não era esta a opinião que advogava
o missionário que na igreja fazia o seu pregão, pois ele «fulminava com [...]
veemência os progressos da indústria moderna e chamava redes do demónio e
caminhos do inferno aos telégrafos eléctricos e às vias férreas.» [47]
Dizia ele: «São esses os que trazem das cidades a peste para as aldeias, são
estas as pragas que nos vêm com as estradas e com a civilização.» [48]
A pesar destas oposições e do lento processo
na reconstrução das vias de circulação - pois as dificuldades técnicas e
financeiras eram escassas - elas contribuíram imenso para alterar essa
«permanência multissecular» e permitir o desenvolvimento dos transportes e
comunicações internas. [49]
O que importa reter é que, mais lenta ou
rápida, com menos ou mais troços que os desejados ou previstos, a nova rede de
estradas, pelo menos pela qualidade dos percurso, tornou-se numa mais valia
nacional, pois tinha mudado os caminhos herdados da sociedade do Antigo Regime.
[50]
Ou seja, no Romance d' A Morgadinha dos Canaviais, «O machado demolidor e a alavanca»[51] consumara a obra, a estrada vencera definitivamente oposições e sentimentalismos.
VI
- Conclusão
Neste romance, que mais parece um quadro que
as palavras pintaram, vimos a cor local (usos e costumes do Norte: a banda do
Pertunhas, a leitura das cartas em plena estrada, etc.); a cor do tempo
(enterros nos cemitérios, eleições ridículas, morgados insuportáveis, estradas
que levam ervanários sentimentais às portas da morte, brasileiros influentes e
mesquinhos, preceptores instruídos e delicados mas pobres, arrastando a sua
dependência pelas casas fidalgas); a
pintura dos caracteres, incluindo a heroína; e as pinceladas sóbrias e variadas
de aquarelas paisagísticas que importa observar no que tem de comum e no que as
distingue. Em suma: um romance com muitos detalhes históricos de um Portugal
rural há muito perdido.
Na sua mensagem, Júlio Dinis, deixou-nos um
retrato da sua época. A aldeia onde tudo se passa, representa a imagem das
aldeias oitocentistas em Portugal. Ali nos mostra o choque entre o progresso
material, a modernidade, a transformação das mentalidades e a ignorância do povo, sujeito aos interesses
transversais dos caciques e dos políticos cautelosos e ao obscurantismo do
clero.
«Caminhos-de-ferro, estradas, pontes,
telégrafos, comunicações, em suma, são a obra material mais evidente e decisiva
que a Regeneração levou a cabo. O seu impacto na sociedade foi enorme. A
criação de um mercado nacional trouxe profundas mutações sociais, alterações do
modo de vida de todos os sectores da população, o enriquecimento de uns, a
miséria de outros, o aparecimento de novos grupos sociais e o declínio da
importância de outros, a eclosão de uma nova mentalidade, esta sim,
verdadeiramente burguesa, que quarenta anos mais tarde, em 1890 e 1910 vai
aderir ao republicanismo como alternativa da sua expressão política.» [52]
Em suma, Júlio Dinis nesta sua obra, resuma um Portugal novo que saia das leis de Mouzinho da Silveira e do ministério progressista de 1861. Mas, mostra-nos também a adesão a um novo período, a Regeneração em que a apologia e a confiança nas transformações sociais, do trabalho e do progresso, espelha-nos o novo optimismo das classes médias, característico do século XIX.
VII - Bibliografia
·
Alegria, Maria Fernanda, A
organização dos transportes em Portugal (1850 - 1910), Lisboa, Centro de
Estudos Geográficos, Universidade de Lisboa, INIC, Memórias do Centro de
Estudos Geográficos, n.º 12, 1990.
·
Costa, Fernando Marques da, «Sociedade e grupos sociais no
período constitucional», in História de Portugal (dir. de J. Hermano
Saraiva), vol. VI, Alfa, Lisboa, 1983.
·
Diário das Cortes, Vol. I, n.º 7, 6
de fevereiro de 1821 (relativo à sessão de 5 de Fevereiro do mesmo ano).
·
Dinis, Júlio, A Morgadinha dos Canaviais, Porto, Porto
Editora, 2003.
·
Justino, David, A formação do espaço económico nacional,
Portugal 1810-1913, Lisboa, Veja, Vol. I, Colecção Documenta Histórica , n.º
10, 1986
·
Justino, David, A formação do espaço económico nacional,
Portugal 1810-1913, Lisboa, Veja, Vol. II, Colecção Documenta Histórica , n.º
11, 1986.
·
Neves, José Acúrsio das,
Memória sobre os meios de melhorar a
indústria portuguesa, considerada nos seus diferentes ramos, introd. e
notas Jorge Custódio, Lisboa, Querco, 1983.
·
Nogueira, José Félix Henriques, Estudos sobre a reforma em Portugal, Lisboa, Typographia Social,
1851.
· Serrão, Joel, Temas Oitocentistas - I, Lisboa, Livros Horizonte, Obras de Joel Serrão, n.º 2, 1980
VII - Pesquisa Bibliográfica
Na nossa consulta às bases de dados, Biblo e PorBase, utilizamos diversas combinações a partir dos seguintes termos de pesquisa: «Estradas», «Transportes», «Atraso económico» e «Desenvolvimento económico».
·
Termos de pesquisa «Estradas» e «Transportes»:
Biblo
[Palavras no assunto] Estradas [E] [Palavras no assunto] Transportes – 3 registos
[Palavras no título] Estradas [E] [Palavras no assunto] Transportes – 0
registos
[Palavras no título] Estradas [E] [Palavras no título] Transportes – 0 registos
[Palavras no assunto] Estradas [OU] [Palavras no assunto] Transportes – 22
registos
[Palavras no título] Estradas [OU] [Palavras no assunto] Transportes – 22 registos
[Palavras no título] Estradas [OU] [Palavras no título] Transportes – 0 registo
PorBase
IPAC (em modo «avançado»)
[Palavras no assunto] Estradas [E] [Palavras no assunto] Transportes – 0
registos
[Palavras no título] Estradas [E] [Palavras no assunto] Transportes – 0 registos
[Palavras no título] Estradas [E] [Palavras no título] Transportes – 3
registos
[Palavras no assunto] Estradas [OU] [Palavras no assunto] Transportes – 443 registos
[Palavras no título] Estradas [OU] [Palavras no assunto] Transportes – 988 registos
[Palavras no título] Estradas [OU] [Palavras no título] Transportes – 1203 registos
SIRIUS (em modo «avançado»)
[Palavras no assunto] Estradas [E] [Palavras no assunto] Transportes – 0
registos
[Palavras no título] Estradas [E] [Palavras no assunto] Transportes – 0
registos
[Palavras no título] Estradas [E] [Palavras no título] Transportes – 0
registos
[Palavras no assunto] Estradas [OU] [Palavras no assunto] Transportes – 412 registos
[Palavras no título] Estradas [OU] [Palavras no assunto] Transportes – 463 registos
[Palavras no título] Estradas [OU] [Palavras no título] Transportes – 166 registos
·
Termos de pesquisa «Estradas» e «Atraso económico»:
Biblo
[Palavras no assunto] Estradas [E] [Palavras no assunto] Atraso económico – 1 registos
[Palavras no título] Estradas [E] [Palavras no assunto] Atraso económico – 0
registos
[Palavras no título] Estradas [E] [Palavras no título] Atraso económico – 0
registos
[Palavras no assunto] Estradas [OU] [Palavras no assunto] Atraso económico –23 registos
[Palavras no título] Estradas [OU] [Palavras no assunto] Atraso económico – 21 registos
[Palavras no título] Estradas [OU] [Palavras no título] Atraso económico – 0 registo
PorBase
IPAC (em modo «avançado»)
[Palavras no assunto] Estradas [E] [Palavras no assunto] Atraso económico – 0
registos
[Palavras no título] Estradas [E] [Palavras no assunto] Atraso económico – 0 registos
[Palavras no título] Estradas [E] [Palavras no título] Atraso económico – 0
registos
[Palavras no assunto] Estradas [OU] [Palavras no assunto] Atraso económico –11 registos
[Palavras no título] Estradas [OU] [Palavras no assunto] Atraso económico – 558 registos
[Palavras no título] Estradas [OU] [Palavras no título] Atraso económico – 564 registos
SIRIUS (em modo «avançado»)
[Palavras no assunto] Estradas [E] [Palavras no assunto] Atraso económico – 0
registos
[Palavras no título] Estradas [E] [Palavras no assunto] Atraso económico – 0
registos
[Palavras no título] Estradas [E] [Palavras no título] Atraso económico – 0
registos
[Palavras no assunto] Estradas [OU] [Palavras no assunto] Atraso económico – 0 registos
[Palavras no título] Estradas [OU] [Palavras no assunto] Atraso económico – 56 registos
[Palavras no título] Estradas [OU] [Palavras no título] Atraso económico – 59 registos
·
Termos de pesquisa «Estradas» e «desenvolvimento económico»:
Biblo
[Palavras no assunto] Estradas [E] [Palavras no assunto] Desenvolvimento económico – 1 registos
[Palavras no título] Estradas [E] [Palavras no assunto] Desenvolvimento económico – 0
registos
[Palavras no título] Estradas [E] [Palavras no título] Desenvolvimento económico – 0
registos
[Palavras no assunto] Estradas [OU] [Palavras no assunto] Desenvolvimento económico – 10 registos
[Palavras no título] Estradas [OU] [Palavras no assunto] Desenvolvimento económico – 8 registos
[Palavras no título] Estradas [OU] [Palavras no título] Desenvolvimento económico – 0 registo
PorBase
IPAC (em modo «avançado»)
[Palavras no assunto] Estradas [E] [Palavras no assunto] Desenvolvimento económico – 0 registos
[Palavras no título] Estradas [E] [Palavras no assunto] Desenvolvimento económico – 0 registos
[Palavras no título] Estradas [E] [Palavras no título] Desenvolvimento económico – 1 registos
[Palavras no assunto] Estradas [OU] [Palavras no assunto] Desenvolvimento económico – 230
registos
[Palavras no título] Estradas [OU] [Palavras no assunto] Desenvolvimento económico – 777
registos
[Palavras no título] Estradas [OU] [Palavras no título] Desenvolvimento económico – 1002
registos
SIRIUS (em modo «avançado»)
[Palavras no assunto] Estradas [E] [Palavras no assunto] Desenvolvimento económico – 0 registos
[Palavras no título] Estradas [E] [Palavras no assunto] Desenvolvimento económico – 0 registos
[Palavras no título] Estradas [E] [Palavras no título] Desenvolvimento económico – 0 registos
[Palavras no assunto] Estradas [OU] [Palavras no assunto] Desenvolvimento económico – 204
registos
[Palavras no título] Estradas [OU] [Palavras no assunto] Desenvolvimento económico – 255
registos
[Palavras no título] Estradas [OU] [Palavras no título] Desenvolvimento económico – 112 registo
[1] Cf. Justino, David, A formação do espaço económico nacional,
Portugal 1810-1913, Lisboa, Vega, Vol. I, Colecção Documenta Histórica ,
n.º 10, 1986, p.177.
Diz-nos ainda este autor que: «A lentidão do transporte
terrestre e sua consequente carestia é uma marca muito forte da mobilidade dos
bens nas sociedades de Antigo Regime.» Cf. Id. ib., p.194.
[2] Conta-nos Júlio Dinis: e os «caminhos
sucediam-se aos caminhos, qual mais tortuoso e incómodo de trilhar; as curvas
complicavam-se com as ruas de um labirinto. Aqui subiam; desciam mais além,
para subir outra vez. Umas vezes caminhavam em terreno descoberto, outras
penetravam em tão estreitas quelhas, apertadas de ramos entrelaçados, que só o
instinto do animal podia evitar-lhe os perigos..» Dinis, Júlio, A Morgadinha dos Canaviais, Porto, Porto
Editora, 2003, p. 17.
[3] «... quem tem de fazer alguma jornada
há-de pagar a sua ida, e outro tanto de aluguer, quantos houverem de ser os
dias de retorno, ao almocreve. Esta é uma despesa que forçosamente têm de fazer
todos os que viajam em Portugal.» Revista
Universal Lisbonense: jornal dos interesses physicos, moraes, e literários
/ por uma sociedade estudiosa, Lisboa, Imprensa Nacional, 1841-1859, cit. por
Serrão, Joel, Temas Oitocentistas - I,
Lisboa, Livros Horizonte, Obras de Joel Serrão, n.º 2, 1980, p. 108.
Outro testemunho nos é dado por Manuel Fernandes Tomás, em
1821, no seu Relatório acerca do Estado
Público de Portugal às Cortes Constituintes: «Vós não ignorais, Senhores,
que sem estradas os frutos e objectos de industria são quase perdidos na massa
geral dos interesses sociais, porque o transporte excede muitas vezes o preço
das mercadorias.» In Diário das Cortes,
Vol. I, n.º 7, 6 de fevereiro de 1821 (relativo à sessão de 5 de Fevereiro do
mesmo ano).
[4] Alegria, Maria Fernanda, A organização dos transportes em Portugal
(1850 - 1910), Lisboa, Centro de Estudos Geográficos, Universidade de
Lisboa, INIC, Memórias do Centro de Estudos Geográficos, n.º 12, 1990, 36.
[5] Neves, José Acúrsio das, Memória
sobre os meios de melhorar a indústria portuguesa, considerada nos seus
diferentes ramos, introd. e notas Jorge Custódio, Lisboa, Querco, 1983, p.
108.
[6] Nogueira, José Félix Henriques, Estudos sobre a reforma em Portugal,
Lisboa, Typographia Social, 1851, p. 184.
[7] Dinis, Júlio, ob. cit., p. 5.
[8] O qual «Havia dois dias que cavalgava
aquele rocinante, único veículo acomodado aos caminhos por que passara.» Id. Ib., p.8.
[9] Id.
ib., p. 13.
[10] Id. ib., p. 12.
[11] Cf. Serrão, Joel, ob. cit., p. 103.
[12] Cf. id. ib., p. 104.
[13] Cf. Alegria, Maria Fernanda, ob. cit., pp. 35-36.
[14] Cf. Id. ib., p. 35.
[15] Cf. Serrão, Joel, ob. cit., p. 105.
[16] Cf.
Passim.
[17] Id. ib., p. 106.
[18] Dinis, Júlio, ob. cit., p. 12.
[19] Quando «os «barões» apoiaram Costa
Cabral na sua atabalhoada imposição ao país do capitalismo então possível. É
nesse período (...) que a febre dos transportes - estradas, diligências, sonhos
mais ou menos utópicos de caminhos-de-ferro - empolga certa burguesia citadina
de pé fresco.» Serrão, Joel, Temas
Oitocentistas. Para a História de Portugal no século passado. Ensaios, I,
II, 2ª ed. Lisboa, Livros Horizonte, 1980, p. 121.
[20] Cf. Alegria, Maria Fernanda, ob. cit., p. 31.
A partir de 1840 Portugal procurou alterar, aquilo que já
desde o inicio do século XIX outros países europeus tinham começado (segundo a
expressão de Joel Serrão): a «permanência multissecular da estrutura dos
transportes». Serrão, Joel, ob. cit.,
p. 103.
[21] Cf. Justino, David, ob. cit., p.192.
Disso também nos dá relato, a Revista Universal Lisbonense de 1842, dirigida por Castilho, «As
estradas», conforme já referimos, «são indispensáveis por mais de um motivo; são indispensáveis
para que as produções e os homens possam circular. É preciso que a população
rural venha à cidade e a urbana vá ao campo. Sem esta fusão, Portugal, não
obstante ser tão pequeno, não há-de ser nação, nem o seu governo será senão
Lisboa e alguma coisa do porto; o resto do país não há-de ter a consciência
necessária do que se entende por esse vocabulário, nem lhe há-de importar muito
adquiri-la. Hão-de continuar a falar nas
províncias tanto de Lisboa, como em Lisboa se fala delas, que não pode ser
menos. Cada povoação subsistirá, por assim dizer, como um membro disperso e
rude na pequena república portuguesa, e de facto apenas nos podemos contar por
mais do que uma federação». Revista
Universal Lisbonense: jornal dos interesses physicos, moraes, e litterarios
/ por uma sociedade estudiosa, Lisboa, Imprensa Nacional, 1841-1859, cit. por
Serrão, Joel, ob. cit., pp. 108-109.
[22] Alegria, Maria Fernanda, ob. cit., p. 34.
[23] Ao qual se juntou o tardio
desenvolvimento do capitalismo português. Cf. Id. ib., p.40.
[24] Cf. id. ib., p. 41.
[25] A construção de estradas de forma
sistemática segundo o processo inventado por Mac-Adam, iniciou-se em 1849. Cf.
id. ib., p. 100.
[26] Cf. Justino, David, A formação do
espaço económico nacional, Portugal 1810-1913, Lisboa, Veja, Vol. II, Colecção
Documenta Histórica , n.º 11, 1986, p.191.
[27] A falta de recursos financeiros ao
lado de um fraco conhecimento técnico e uma insuficiente informação acerca das
realidades do país, constituíam em 1839 um sério obstáculo a um problema que se
colocava de forma premente desde à muito tempo. Cf. Alegria, Maria Fernanda, ob. cit., p. 48.
[28] Cf. Justino, David, ob. cit., p.192.
[29] Cf. Alegria, Maria Fernanda, ob. cit., p. 104.
[30] Cf, id. ib., p. 36.
[31] Cf. id. ib., p. 33.
[32] Cf. id. ib., p. 55.
[33] Cf. id. ib., p. 45. Ou seja, persistia a opção de privilegiar as estradas
como esqueleto da rede viária nacional.
[34] Cf. id. ib., p. 55.
[35] Cf. Justino, David, ob. cit., p.193.
Em termos de prioridades, podemos dizer que 52% das estradas
reais e distritais encontravam-se localizadas no litoral, estando as restantes
48 % localizadas ao interior. Idêntica
percentagem acontecia com as estradas municipais. Cf. Passim.
[36] Este diploma, revogava a lei de 22 de
Julho de 1852, de interpretação duvidosa, procurando colmatar diversos aspectos
omissos, tais como o numero de quilómetros a construir, prazo para o termo da construção, definição
dos traçados, nova classificação e formas de financiamento. Cf. Alegria, Maria
Fernanda, ob. cit., p. 116.
[37] Relatório
da Comissão Parlamentar de Obras Públicas. A Viação Ordinária em Portugal,
1907, p. 4. Cit. por Id. ib., p. 116.
[38] Cf. Justino, David, ob. cit., p.192.
[39] Cf. Alegria, Maria Fernanda, ob. cit., p. 111.
[40] Cf. id. ib., p. 114.
[41] Cf. Passim.
[42] Cf. Passim..
[43] «Quando se fala em estradas, já estou
a tremer - disse um dos lavradores. O que elas vem cá fazer é cortar-nos os
campos, e afinal não sei para que servem.» Dinis, Júlio, ob. cit., p. 191.
E ainda afirmava o Sr. Joãozinho: «Eu cá já disse: se os
tais homens das bandeirolas me tornam a passar por as terras, sempre lhes meço
as costas com um marmeleiro que lá tenho, [...] Uns mariolas!...» Id. ib., p. 190.
[44] Id. Ib., p. 368.
[45] Passim.
[46] Passim.
[47] Id. ib., p. 341.
[48] Id. Ib., p. 342.
[49] Serrão, Joel, ob. cit., p. 116.
[50] Justino, David, ob. cit., p.194.
[51] Dinis, Júlio, ob. cit., p. 369.
[52] Costa, Fernando Marques da, «Sociedade
e grupos sociais no período constitucional»,
in História de Portugal (dir.
de J. Hermano Saraiva), vol. VI, Alfa, Lisboa, 1983, p. 174.
